Izera: Widmo za pół miliarda

Prawdę powiedziawszy, pojechaliśmy do Katowic, aby zobaczyć egzemplarz najcenniejszego samochodu na świecie. Kosztował on inwestorów ponad 500 mln złotych, co, ma się rozumieć, wyostrzyło nasze zmysły i oczekiwania. Najdroższe auto do tej pory, Mercedes 300 SLR “Uhlenhaut” (jeden z trzech istniejących egzemplarzy sprzedano za równowartość 630 mln złotych, ale nie był to samochód współczesny, tylko z lat pięćdziesiątych, kiedy każdy samochód w ogóle był luksusem), więc słusznie i niesłusznie po współczesności spodziewaliśmy się nie wiadomo czego.

W katowickim centrum wystawowym, gdzie auto pokazano po raz pierwszy, zwykły śmiertelnik mógł go dotknąć, trzasnąć drzwiami i umościć tyłek w fotelu o delikatności wykładziny dywanowej stop filt – takiej, na której się nie ślizgasz. Znalezienie wehikułu przypominało poszukiwania osoby objętej programem ochrony świadków.

Na pierwszy rzut oka, auto – podobnie jak większość pojazdów elektrycznych – to krok wstecz wobec wysokoemisyjnej motoryzacji. Felgi są za duże, okna boczne za małe. Brak chromów i niklowanej rury wydechowej (choćby imitacji). Dla młodego Polaka udającego południowoamerykańskiego dilera narkotyków to nie do przyjęcia. Auto nadaje się raczej dla nauczyciela geografii na 14. emeryturze, ceniącego wodne odkurzacze i nienawidzącego homoseksualistów w ćwiekowanych, skórzanych kurtkach na harleyach.

• WTYCZKA NA KÓŁKACH

Do rzeczy. Mowa o polskiej Izerze, elektrycznym samochodzie, który – sądząc z anonsów spółki – występuje w dwóch egzemplarzach: białym i czerwonym. Właśnie pokazano czerwony. Przypuszczalnie ten sam, którym czarowano naiwnych wyborców PiS 4 lata temu.

Izera przypomina umiarkowanie otyłą czterdziestolatkę na diecie Paleto – jada wyłącznie nasiona ostu, żabie udka i szynkę z kreta. Rzucają się w oczy zaburzenia proporcji, zapewne dlatego, że prototyp zaprojektowali inżynierowie, którzy całych samochodów dotąd nie wymyślali, za to czytali o nich w książkach swoich dzieci. Lusterka są za małe (ale są tam, gdzie zwykle w samochodach są lusterka). Klosze świateł pozycyjnych wyglądają, jakby auto mrużyło oczy. Tylne kierunkowskazy mają minimalistyczne rozmiary, jakby się ich wstydzono.

Izera przywodzi na myśl Dacię z francuskiej licencji lub imitację Rolexa. Wnętrze, choć niezbyt odstręczające, emanuje skromnością. Deska rozdzielcza, o fakturze przypominającej styropian,  wykończona jest plastikiem imitującym satynowaną stal, spotykaną w nowoczesnych lodówkach.  Całość, łącznie z szybami, połączona jest z karoserią za pomocą kleju o osobliwym zapachu naftaliny i nafty. Efekt to nieudolna próba połączenia klasycznej elegancji ze współczesnym designem.

• 3 PLUS

Chciałbym napisać coś dobrego o tym samochodzie, ale chyba się nie da. Brak rozrusznika, alternatora, tych wszystkich cholernych układów wtrysku, sprzęgła i zgrzytającej skrzyni biegów. Ale to zalety wszystkich elektryków. Podobno Izera ma być żwawsza od remizy strażackiej. O właściwościach trakcyjnych się nie wypowiadam. Wierzę, że jeździ, choć nie prowadziłem. Auto bardzo przeciętne, co można uznać za sukces. Pierwsze skonfigurowane z dostępnych części przez polskich inżynierów. Za pierwszym razem rzadko co wychodzi, a tu proszę, 3 plus.

• TROCHĘ PRZYKRO

Problem nie w tym, że kosztować to będzie kolejne 6 mld złotych z publicznej kasy. Za parę lat się okaże, że nawet Polacy Izery nie chcą – bo konkurencja lepsza i tańsza. Obiecujący rynek hinduski mógłby wchłonąć całą produkcję (planuje się 150 tys. sztuk rocznie). W barterze za święte krowy. Jeden do jednego.

Nie chodzi o defetyzm czy makroekonomiczne doniosłości. Francuzi robią doskonałe wina i sery, Niemcy samochody, Szwedzi niezniszczalne prezerwatywy, a my do robienia samochodów się nie nadajemy. Samodzielna produkcja auta osobowego jest sprzeczna z polską mentalnością, niekoherentna z duchem narodu. To wiadomo od dawna. Gdyby na świecie żyli wyłącznie Polacy, nadal chodzilibyśmy pieszo i jeździli sankami, tylko zimą. Brak nam wyobraźni, żeby pojąć, że nogi można zastąpić kołami. Rower i wóz drabiniasty to też import. Licencjonowanie cudzych pomysłów na pojazdy kołowe wychodziło nam tak sobie.

• POLONEZ

Przypomnijmy najbardziej polskiego Poloneza (Syrenki pominę). Skonstruowany na podwoziu Fiata, z silnikiem Fiata, fotelami od Fiata i nadwoziem wzorowanym na rolniczym Tarpanie. Sam jeździłem tym autem. Clarkson, nazywając go drugim najgorszym samochodem w historii, trochę go skrzywdził. Polonez byłby niezłą furą, gdyby kopułka rozdzielacza z ebonitu nie pękała bez powodu, drzwi były spasowane z nadwoziem, łańcuch rozrządu nie rwał się na gwarancji, iskry z przewodów wysokiego napięcia nie szalały po komorze silnika, a rdza nie zżerała podłużnic bardziej, niżby nie były pomalowane.

Poloneza produkowano w miłości do dziadostwa i z duchem polskiego cwaniactwa, które mylnie uważamy za inteligencję. Technolog wyliczył 250 stopni Celsjusza dla wtryskarki, ale przy 210 też działa i jest taniej. Nic to, że mieliśmy dać blachę kwasoodporną – zwykła wygląda tak samo, pomalowana podkładem. Izolacja przewodów powinna być z niepalnego tecanatu, ale ten nowy sztuczny kauczuk ze Stomilu też jest dobry. Bardzo podobny do silikonu i łatwiejszy w obróbce. Polonez, montowany na Żeraniu z części od 200 dostawców, był sumą takich fantazji, do których FSO dokładało jeszcze swojego kaca. Poród był trudny, a noworodek od początku dyspanseryjny.

• STRUKTURA INFRASTRUKTURY

I to się nie zmieniło. Zbudować montownię pojazdów z gotowych podzespołów to żadna sztuka. Musi ona funkcjonować w kulturze gospodarki, która produkuje śruby, które się nie zrywają, uszczelki, które nie parcieją, tworzywa, które nie pękają, błotniki, które nie rdzewieją i 12 tys. innych części, z jakich składa się współczesny samochód.

W tych setkach fabryk muszą być maszyny, dużo bardziej skomplikowane niż te samochody, zdolne wyprodukować te marginalne zdawałoby się pierdoły. Ludzie czujący się za ich jakość odpowiedzialni. Stworzenie łańcucha zaufanych dostawców w Polsce, a nawet korzystając z importu, przekracza nasze zdolności. My tego nie umiemy.

W Polsce poza kolejami (i stacjami paliw) nie ma żadnej narodowej sieci gospodarczej. Niemcy, Francuzi i Szwedzi nauczyli nas, jak się zaopatrywać w ciuchy, żarcie czy telefony. Nie mamy nawet własnej sieci hoteli. Żeby sprzedać 100 tys. aut, potrzebna jest sieć dilerska, której nie ma i nie będzie. Potrzebne są warsztaty, do których dojadą części. Państwo tego nie stworzy. Prywatny inwestor woli salon Škody niż handel towarem dla samotnych ekoidiotów na elektrycznych rowerach, którzy chcą czegoś bardziej ekstrawertycznego, bo przyszedł czas prokreacji.

• WIĘCEJ REALIZMU

Sugeruję bankierom i szaleńcom trwoniącym nasze pieniądze: porzućcie ten projekt. Szukajcie pomysłów na polski przemysł opartych mniej więcej na takich zasadach: niezbyt skomplikowana produkcja urządzeń o długiej żywotności, gdzie na każdym stanowisku potrzebny jest rosyjski młotek, a nie szwajcarska obrabiarka CNC. W tym jesteśmy akuratni. Lokomotywy, wagony, tramwaje, jachty – to nam wychodzi. Robi się to powoli, może być na bani. Pół roku w tę czy w tamtą stronę nie robi różnicy. Potem działa to 20 lat, a może i dłużej.

To muszą być proste rzeczy, oparte na lokalnej infrastrukturze kilku (maksymalnie pięciu) dostawców. Z którymś zawsze jest się skłóconym. Katolem albo kryptokomunistą jedzącym golonkę w piątek. Ale jednego da się wymienić. Jak w gospodarkę zaprzęgniemy chiński konfucjanizm i spedycję na 10 tys. km – to nie. Myślę o pralkach, kotłach CO, włazach przeciwburzowych i np. pompach przemysłowych dużej mocy.

Widać jasno, że Polacy powinni wytwarzać materialną rzeczywistość z małą liczbą elementów ruchomych. Polak to urodzony budowlaniec. Teraz stawia altanki w Anglii, bloki dla biedoty w Szwecji, a kiedyś cukrownie i cementownie na całym świecie. Nawet jak coś się spierdoli na budowie, to nie od razu widać. Ważne, żeby dobrze obsadził drzwi i okna, które na szczęście robi Kanadyjczyk albo Niemiec.

W międzynarodowym podziale pracy nie powinniśmy się wstydzić rolnictwa. Jabłka, kartofle, szparagi, a nawet truskawki – tu jest potencjał, tradycja i polska marka. Niekwestionowana jakość od matki natury. Jako jedyni kwasimy ogórki i kisimy kapustę – wykorzystajmy te unikalne umiejętności.

A jeśli już musimy z tym przemysłem maszynowym, to niech to będą produkty, w których estetyka jest drugorzędna. Styliści rodzą się w Wenecji i Neapolu. Naszym designerom z Kalisza dałbym prace wykończeniowe przy maszynach rolniczych (bez napędu) i panelach ogrodzeniowych. Płoty to nasza specjalność. Wielkogabarytowe konstrukcje stalowe oparte o kratownice (np. słupy wysokiego napięcia), elementy infrastruktury drogowej (bariery) lub np. zunifikowane mosty średniej nośności.

W stuletniej motoryzacji społeczeństwo złożone głównie z kierowców w pierwszym pokoleniu nie ma szans na światową skalę. Poczekajmy, aż liczba ofiar śmiertelnych wypadków spadnie do zera. Wtedy można pomyśleć.